Коли починаєш шукати в Інтернеті інформацію про сучасний стан функціонування галузі морського і річкового транспорту України, то знаходиш лише відсутність системної інформації. Вона відсутня, начебто такого поняття в сучасній Україні взагалі немає.

Що ж трапилося? Адже Україна, хай навіть і у складі СРСР, мала дуже добре розвинену галузь та інфраструктуру морських та річкових перевезень, готувала добре підготовлених моряків усіх рангів, які й досі борознять моря та океани, але вже під чужими прапорами.
Дійсно, за останні два десятиліття позиції України як морської держави майже повністю втрачені. Країна поступово перетворюється з морської держави на «країну біля моря».

Не вирішені вчасно проблеми, наче снігова лавина, накрили наші кораблі, порти, іншу інфраструктуру та кадри.

Практично повністю застаріла система безпеки мореплавства та відсутня вітчизняна система супутникового зв’язку.

Не дай Боже, щось трапиться у наших територіальних водах (а зона відповідальності України становить 29 454 кв. км.), людей та судна не буде кому рятувати. Сили й засоби рятування на водах розпорошені між різними відомствами, а у розпорядженні нашої рятувальної служби є лише один буксир-рятувальник, що сам ледь животіє, та одне багатоцільове судно, яке за 2 роки ремонту все ж таки трохи підлатали.

У жалюгідному стані та у невеликій кількості знаходиться і те, без чого флот неможливий – самі судна. Більша частина кораблів, що дивом вціліли, також застаріла. Тому стан морських перевезень не відповідає потребам економіки нашої держави. Наприклад, в Українському дунайському пароплавстві (до речі, це єдина державна судноплавна компанія) працює лише річковий і пасажирський флот, а її збитки у 2009 р. склали десятки млн. грн., на відстої знаходяться практично всі морські судна.

Інвестори, ані вітчизняні, ані зарубіжні, теж не квапляться вкладати гроші в наші порти та сам флот. За останні роки в державних портах не реалізовано жодного інвестиційного проекту загальнонаціонального масштабу.

Технічні характеристики українських портів відповідають рівню розвитку мореплавства у 80-ті роки минулого століття. Ані глибина каналів, а ні технічний стан причалів, допоміжних підйомних та інших механізмів, автоматизації та комп’ютеризації портів та суден не відповідають навіть найвідсталішим країнам Європи. Якщо після отримання незалежності України той же днопоглиблювальний флот, що дістався нам у спадок, називали національним надбанням, то тепер він майже повністю іржавіє на відстої. Його 80% знаходиться у неробочому стані, а наймолодше судно має вік 18 років.

З сумом треба констатувати, що український торговельний флот та галузь морських та річкових перевезень перебуває у глибокій кризі і знаходиться у стані клінічної смерті. На жаль, нова влада не квапиться з проведенням реформи у цій галузі. Зрозуміло, що на це потрібні настільки великі гроші, що вистачило б на проведення реформ у двох інших менш затратних галузях. Але навіть сконцентрувавшись на реформуванні українського торговельного флоту, наша держава все одно вже не зможе самотужки підняти галузь на поверхню з безодні, що набагато глибша за усім відому Маріанську впадину.

Тому першим кроком на шляху до порятунку галузі морських та річкових перевезень, на думку фахівців, має бути створення інвестиційно привабливих умов для залученні капіталів у портову діяльність та взагалі їхня комерціалізація. Такі зміни повинні ґрунтуватися на відповідних змінах в інвестиційному законодавстві.

У структурі ж рентабельності морських торговельних портів необхідно провести зміни щодо розмежування господарчих функцій порту та функцій державного нагляду за безпекою мореплавства. Гідротехнічні споруди, причали, канали, акваторії та загальну портову інфраструктуру залишити у державній власності, а складські площі та інше передавати в користування на засадах оренди. Необхідно також надати можливість інвестувати в будівництво вантажних терміналів та комплексів на умовах концесії, та інших законних підстав. При цьому скоротити процедури погодження інвестицій до місячного терміну через зрозумілий інвесторам механізм.

Потребує також вирішення проблема проведення контрольних процедур в морських портах, а саме - скорочення обсягів фізичного контролю вантажів, кількості контролюючих органів; застосування до суден принципу вільної практики, що означає заходження судна закордонного плавання в порт та початок вантажних операцій без участі комісії на борту судна; впровадження режиму «трансшипменту», що зробить наші порти більш привабливими.

Обов’язково необхідно реформувати тарифну політику. Справа в тому, що вартість послуг українських портів за останні два роки зросла майже втричі. І це при тому, що світові ціни на перевалку залишаються стабільними. Вартість суднозаходів у порти України в 1,5-2 рази вища, ніж в інші порти держав Чорноморського басейну. Така тарифна політика призводить до зниження конкурентоспроможності вітчизняних портів, переорієнтації вантажопотоків до портів-конкурентів.

Все це в комплексі призводить до того, що кількість оброблених вантажів у морських торговельних портах падає.

І звичайно ж, треба змінювати систему державного управління діяльністю морських торговельних портів, яка залишається незмінною вже протягом двадцяти років. Як наслідок, маємо системні недоліки управління галуззю, відсутність єдиних принципів управління портами, законодавчу неврегульованість портової діяльності, обмеженість можливостей портів вести самостійну господарську діяльність.

Підсумовуючи, хотілося б узагальнити пропозиції, надати, так би мовити, мініплан першочергових заходів для тих, від кого залежить морське та річкове майбутнє України.

То ж основою для формування єдиної системи державних пріоритетів розвитку галузі морського і річкового транспорту має стати прийняття ключових законодавчих актів у цій сфері:
1. На законодавчому рівні створити привабливий інвестиційний клімат для розвитку галузі.
2. Прийняти Закон України «Про морські порти» та нову редакцію Кодексу торговельного мореплавства України.
3. Розробити програму розвитку судноплавства на внутрішніх водних шляхах та прийняти Закон України «Про судноплавство на внутрішніх водних шляхах України».

Цю законодавчу базу необхідно прийняти на найближчій сесії Верховної Ради України, і вона як наслідок приведе до реформування основних засад:
•    державної системи управління забезпеченням безпеки судноплавства;
•    системи державного управління морськими торговельними портами.

Необхідно розмежувати функції державного нагляду за безпекою судноплавства та функції забезпечення безпеки судноплавства. Для цього потрібно створити єдиний орган державного нагляду, якому передати усі функції державного нагляду, що сьогодні, всупереч будь-якій логіці, здійснюють державні підприємства – морські торговельні порти.

На Державну службу морського та річкового транспорту як центральний орган виконавчої влади необхідно покласти функції управління спеціалізованими майновими комплексами та іншими об’єктами інфраструктури портів, що перебувають у державній власності.
Головною ж проблемою у сфері портової діяльності України є невідповідність існуючої системи управління морськими портами завданням їх подальшого розвитку й підвищення ефективності функціонування.

Потребує також наведення ладу і система запровадження тарифів, доведення їх до економічно обґрунтованої ставки. Портові збори, ставки і тарифи на послуги, що надаються у портах, повинні відповідати вартості, що прийнята в іноземних морських портах.

Піднімемо порти – піднімемо й мореплавство, знайдуться кошти і на нові судна, і на найновіші технології. Адже навряд чи люди в найближчі 50-100 років підуть з моря, яке надало можливість людству з’єднати континенти та позбутися географічних білих плям, які дивним чином тепер сконцентрувалися у вітчизняній галузі річкового та морського транспорту. Куди не кинь оком - скрізь панує запустіння та хаос. Тож держава повинна зробити висновки і готуватися до нового «прорубування вікна» у світ, без якого Україна остаточно втратить контроль над Світовим океаном та морською торгівлею, перетворившись у країну сухопутних черв’яків.

,
народний депутат України,
член Комітету Верховної Ради з питань транспорту і зв’язку

"Голос України", 02 лютого 2011